Algunas veces hay que recurrir a la hemeroteca para ‘recuperar’ el pasado. Comprobar que los recuerdos se ajustan a la realidad y que la memoria o la imaginación no nos juegan mañas pasadas.

La inauguración del entonces Circuit de Catalunya, hoy Circuito de Barcelona-Catalunya fue apresurada y a toda prisa porque el desencuentro entre Bernie Ecclestone y Pedro Pacheco, el alcalde jerezano, hizo que ‘El Supremo’ decidiera cambiar el emplazamiento del GP de España de Jerez a Barcelona con un año de antelación sobre el calendario previsto.

Más de 15.000 personas asistieron al evento, había ‘hambre’, necesidad de circuito, de circuito porque Montjuic había ‘muerto’ hacía ya 16 años, al menos para el automovilismo. Recuerdo con emoción el momento y algunas circunstancias vividas en los prolegómenos, en los meses que antecedieron, desde la colocación de la promesa que Jordi Pujol, entonces President de la Generalitat, hizo en septiembre de 1988 a Sito Pons, cuando le trajo su primer título mundial, en el sentido de que habría Circuit, a la primera piedra, alguna visita a las obras y a esta presentación oficial con el propio Jordi Pujol cortando la cita junto al director del CSD, Gómez Navarro y al presidente del RACC, Sebastià Salvadò.

LAT Photographic

Soymotor.com, claro, todavía no existía. Bueno no existía ni el imaginario de lo que hoy es Internet. No sé si Cristóbal Rosaleny sabía por entonces lo que eran los coches; quizás incluso todavía usaba ‘chupete’. Por eso me he contentado con ‘recuperar’ lo que entonces escribí para Mundo Deportivo, ‘mi casa’ durante toda mi vida laboral.

Entre ellas, una entrevista que realizó Domenec García a Sebastià Salvadó en que el presidente del RACC explicaba que “como economista no habría firmado el contrato para la Fórmula1 pero como presidente del RACC debía firmarlo”, lo que me ha retratraido a la difícil negociación de Barcelona y Liberty para tener GP en 2020.

Cada vez que hablaba con Sebastià Salvadó, mientras el trazado estaba en proyecto, siempre me hablaba que quería un ‘Curvone’ como Monza y dio lugar a la curva 3, que no es como el Curvone italiano, pero sí que es un elemento identificativo del trazado. Estoy seguro que le gustaba mucho el Curvone, pero siempre he tenido la sospecha de que era un modo de homenajear a su primo Quico, fallecido en accidente en Monza. Conocía a Quico, que era bastante mayor que yo -cuando uno es un crío, toparse con alguien de poco más de 20 años era hacerlo con alguien mayor- porque veraneábamos en Figaró y su casa estaba a pocos metros de la mía. Y con Sebastià hablamos algunas veces de las ocasiones en las que acudió a casa de mi abuelo ya que vivía muy cerca y jugaba con mis tíos más jóvenes.

Me pasaron por la memoria muchos detalles. De la ‘persecución’ de Jaume Nogué, a quien conocía de mi paso por el RMCC, cuyo despacho Tato-Nogue, tuvo mucho que ver con la creación del trazado para ver si se le escapaba algún dato anticipado, a la presencia de Carmelo Ezpeleta -con quien había compartido muchas reuniones de carreras en el César Augusto- en su época de piloto, director del Circuito -tras hacer Calafat y ser director del Jarama- hasta poco antes de su inauguración para saltar a Dorna; a Manel Arroyo, entonces jefe de prensa del RACC y que también saltó a Dorna, y a muchos otros que han tenido mucho que ver con el trazado.

Entre algunos datos, digamos que el trazado de la inauguración -con la Chicane Nissan, la curva de La Caixa mucho más cerrada y unos metros más retrasada que ahora, sin la chicane de bajada, tenía 4.736 metros, 11 metros menos que el proyecto inicial, con 9 cuervas de derechas y 6 de izquierdas; las rectas sumaban 2.803,62 metros, de los que 1.036 metros correspondían a la recta principal, una recta de 12 metros de anchura, aunque el resto de pista tenía 11. Oficialmente tuvo un coste de 4.500 millones de pesetas (el euro aún no había llegado), que se disparó porque hubo que acabarlo a marchas forzadas.

En aquella ocasión también se presentó el Calendario, que para los cuatro meses que restaban de año preveía nada menos que ¡seis reuniones de carreras!, dos de motos y las restantes de automovilismo.

Al revisar la hemeroteca se me cayó ‘eso que no suena’ al suelo. Cinco páginas de previa a la inauguración. Tema básico de la portada del día siguiente y seis páginas de crónica del evento. ¡Cómo ha cambiado todo!

Y no puedo menos que recordar a Sito Pons y Jesús Pareja, los encargados de marcar el primer récord de referencia para motos y coches. Dos récords simbólicos porque el asfalto recién puesto estaba lejos de ofrecer adherencia y Sito rodó con prudencia extrema con una Honda CBR 600. Jesús, con el Porsche 962 Repsol del equipo Brun, rodó en 1’49”31, a 152 km/h, pero Jesús explicó que había dado pocas vueltas, no conocía bien el circuito y el asfalto aún deslizaba mucho, señalando que no debía ser difícil bajar con el Porsche de 1’40” y creía que los F1 estarían por debajo de 1’35”. Se quedó corto, muy corto, Jesús: la primera pole de F1, apenas veinte días después, la marcó Gerard Berger en 1’18”751. Con los pianos en su sitio y el asfalto ya limpio, la adherencia era muy superior.

Todo ello fue sólo días antes de la primera carrera en la instalación, una prueba del CET en la que también compitieron la F-Renault, la F-Ford, la F-Fiat, y la Copa Renault y la Copa AX, ese mismo fin de semana. La FIA exigía que al menos se hubiera disputado una prueba en el Circuit ese mismo fin de semana.

¡Eran otros tiempos! Parecen tan distantes en todo que me hacen tener la sensación de ser un viejo dinosaurio. Sólo deseo que para los próximos 28 años el Circuit siga vigente y no se haya convertido -ni él ni las competiciones de motor- en objeto arqueológico.

Raymond Blancafort (Periodista y corredor de rallys)