La Montaña Mágica: un lema poético  que se ha abierto camino; quienes lo vivieron coinciden en que la experiencia los transformó.

Dos hechos distinguen al Circuito de Montjuïc: su orografía y su ubicación. De los 3790 m del circuito, menos de 500 eran en llano; 1900 m de ascenso con una pendiente del 3,5% y 1400 de pronunciado descenso (4,8%) con cinco curvas ciegas. Bajada y subida separados por una breve recta de 340 m que los más rápidos atravesaban en 2 segundos. A esa altimetría, se une el perfil transversal de la calzada; muy abombada para favorecer el drenaje, donde taloneaban los formulas, y alguna curva telegrafiaba el antiguo trazado de las vías del tranvía. Cambios de rasante y desniveles que son el timbre de un circuito de pilotaje, aunque al final supusieron su abandono: los formula no se acomodan aerodinámicamente a un circuito de montaña; sea Montjuïc o Nürburgring.

Ubicado en las inmediaciones de una ciudad que crecía de manera vertiginosa; encajonado para siempre por los edificios de una Feria, en continua ampliación; bordeado por barrios populares; que le daban su carácter a la par que lo encorsetaban. El dinamismo de Barcelona creó a Montjuïc, lo nutrió; pero a la vez, impidió su evolución y provocó su asfixia.

Para el periodista Nigel Roebuck, es el mejor circuito urbano del mundo: “Sito en un parque que está por encima de la ciudad, este fue el mejor circuito urbano que jamás he visto. Imaginaos Mónaco con más variedad de curvas y pendientes y mucho más rápido, y un cierto aroma de Montjuïc se percibe”

Tras tomar la salida, buscando el hueco en el pelotón, llegabas al salto y la frenada posterior; con un ojo en la pista y dos en los retrovisores. Para algunos, como el citado Nigel Roebuck, ese era el punto más dramático de todos los circuitos de F1 del mundo: “Cuando un coche aparecía, iba más o menos a unos 240km/h e invariablemente saltaba de la misma manera en que saltan en el Nordschleife de Nürburgring. No tocaba el suelo en terreno llano, sino como he dicho en una abrupta bajada, la calzada todavía tirando hacia la izquierda, teniendo el piloto que frenar lo suficiente para poder tomar El Angulo. La madre…“  Si pasabas sin toques, hacías un tramo de 400 m con un desnivel de 20, para tomar La Rosaleda, otra paella, como la anterior muy dura para los frenos. A partir de ahí, un frenesí: Font del Gat, Teatro Griego, Las Vías y la Guardia Urbana, y abordas la corta y amplia recta de Les Fonts, el punto más bajo del circuito, vistazo a los indicadores, inicias el ascenso, una sucesión de curvas amplias y rápidas. La Pérgola, Pueblo Español, Sant Jordi hasta llegar otra vez a la línea de meta. En el descenso entre fuertes contrastes de luz,  percibías vagamente una muy cercana hilera de caras borrosas, con un fondo de edificios y vegetación. La subida, más luminosa, con el público más alejado tenía otro ambiente, que permitía concentrarte en el régimen motor y la trazada.

El bautismo en Montjuïc, la primera vuelta de un piloto, lo transformaba. Al acabarla, no eras ni más rápido ni mejor; eras diferente, eras parte de la Montaña Mágica. Otros actores sucumbieron, y padecen aún esa atracción.

Los otros actores: Comisarios de pista, los C.O.A. un tropel de jóvenes inexpertos, formados por un puñado de veteranos; demostraron una eficacia inesperada y un arrojo inconsciente, con la única protección de un brazal.  Fotógrafos escalando y dando codazos para conseguir el sitio óptimo, en un trazado de espectacular belleza, para aquellos con el instinto para disparar en el momento decisivo. El público, tan fiel como indisciplinado; indómito a las consignas, ocupaba lugares inverosímiles e incomodos, satisfechos de ver unos pocos metros de circuito

Los organizadores: honor y gloria a todos ellos, con la Peña Motorista de Barcelona en lugar principal. A los nombres conocidos, y a los miles de voluntarios anónimos que reclutaban; un ejemplo de unión cívica, que hoy añoramos, de muchas entidades trabajando con unos poderes públicos más tolerantes que colaboradores. El esfuerzo en tiempo y energías de esos hombres, nunca será suficientemente reconocido El éxito de la organización de los Juegos Olímpicos de Barcelona, se destiló en Montjuïc.

Todos aquellos que conocieron Montjuïc tienen un pensamiento común: “No supimos lo que significaba Montjuïc hasta que lo perdimos”.

Historia:

La ciudad de Barcelona, vitalmente apasionada por el deporte del motor; ha acogido varios circuitos: Parc de la Ciudadela, Pedralbes (con dos trazados) y Carles III; sin contar las subidas en cuesta (Castell de Montjuïc, Arrabassada)

Fue un participante de la Arrabassada de 1931, el piloto alemán de Mercedes Rudolf Caracciola, durante un paseo en coche por el parque de Montjuïc quien hizo ver a sus anfitriones de laPeña Rhin, que era un maravillosos trazado para un circuito del motor.

La idea tardo dos años en ser realidad, tras una prueba motociclista en Navidad del 1932, se celebró en Junio de 1933 el Gran Premio de la Peña Rhin, en la que resultó vencedor Juan Zanelli sobre Alfa Romeo, tras retardarse Nuvolari por una avería.

En 1934 entró en vigor la formula con peso límite de 750 Kgs. El ídolo del publico Nuvolari, piloto de la Scuderia Ferrari; abandonaba de nuevo en 1934  ganando su eterno rival Varzi,  debió doblegarse ante el poderío de los Mercedes W25B en 1935 que llevó a la victoria Luigi Fagioli.

En 1936 la carrera de Nuvolari en el G.P. Peña Rhin, donde la combinación de talento y fiero coraje en los descensos, impuso al Alfa Romeo 12C contra los Mercedes y Auto Union de 500 cv. Los historiadores discutirán si la mejor carrera de Nuvolari fueNürburgring1935 o Montjuïc 1936, no importa. Para la afición local el piloto de la Scuderia, ascendió a la categoría de mito, prolongada por generaciones y mucho más allá del ámbito de la afición al motor.

El estallido sucesivo de la Guerra Civil y la II Guerra Mundial, dio un frenazo a las competiciones internacionales y, cuando volvieron a España, se prefirió un trazado a la moda: un circuito de largas rectas y muy veloz: Pedralbes. La urbanización de la zona y las consecuencias de la tragedia de Le Mans en 1955, motivaron su abandono.

Tras varias carreras nacionales, las motos volvieron a marcar el rumbo de Montjuïc: con el G.P. d Motociclismo de España 1950, que perduro hasta 1.976 y las 24 Horas de Montjuïc entre 1955 y 1986  el trazado fue descubierto  por una nueva generación de pilotos.

La recuperación económica y vital permitió la celebración de las Copas Montjuïc y los Trofeos Nuvolari; en las que los coches importados se enfrentaban a los Pegaso fabricados en Barcelona, a los que sumarian coches nacionales de producción como los primeros SEAT 1400, Renault 4/4, Dauphine y símbolo de la época, los SEAT 600 modificados. Los monoplazas volvían al circuito en 1959, con los Monomille Panhard franceses. Los Rally importantes, como el Catalunya hacían tramos en Montjuïc.

La década de los 60, vio un crecimiento del número y variedad de participantes; con el desigual enfrentamiento de coches importados y de fabricación nacional de menor potencia, en los Trofeos Juan Jover. Nombres como Alex Soler Roig, Juan Fernández, Jose Mª Juncadella, Jaime Juncosa, Jorge de Bagration, Eladio Doncel, Reverter y la tropa local de los Squalo forjaban una experiencia que explosionaría en los años venideros. Los Lotus Montecarlo, Porsche Carrera 2.0 y 904, Abarth y los Gran Turismo nos acercaban a la prueba faro de aquellos años: Las 24 Horas de Le Mans.

1.965 marca el inicio de la década rugiente, que dio renombre internacional del trazado: la Fórmula 3 debuta en le III Trofeo Juan Jover, esos monoplazas llenan el circuito con el agudo sonido del motor, el perfume del ricino, y sobre todo su estética de Grand Prix. Es en este momento cuando el público fiel, se incrementa con la adición de una generación joven, que descubre el deporte del motor. Los medios de comunicación, toman nota de ese fenómeno social y en algún recóndito lugar se cocina la revista “Formula”

Con el Gran Premio de Barcelona de F2, en 1966, trajo a Barcelona a los ases de Fórmula 1, entre ellos a Jim Clark, dos veces campeón del mundo de F-1, en la cúspide de su gloria, secundado por Braham, también bi campeon del mundo y que volvería a ganar ese año, Denis Hulme que los sería en 1967, Jackie Stewart, Graham Hill y un incombustible Paco Godia, como representante español. Ganó Braham, seguido de Stewrt y Hulme en una carrera marcada por la lluvia. En la Formula 3 vencedor Beckwith, con Alex Soler Roig en 7ª posición con un Lotus de alquiler poco competitivo.

Los años siguientes, fueron un frenesí de actividad. El montaje y desmontaje de las instalaciones del circuito, era una tarea de dificultades enormes, por la necesidad de coordinación en un espacio urbano. El RACC, fue protagonista, pero sobre todo la colaboración entre todas las entidades; P. M. 10xh, Club 600, RMCC, permitió un rendimiento óptimo de cada montaje del circuito.

1967 el año de Fitzpatrick:  En rápida sucesión, una serie de pruebas: G.P. de Barcelona de Fórmula 2: vencedor Jim Clark, seguido de Jochen Rindt (Braham) y Denis Hulme (Braham) En la F3 victoria de Henri Pescarolo con un monoplaza Matra. Las 6 Horas de Barcelona, organizadas por el Club 600, tuvieron un protagonista de excepción: Fitzpatrick que acompañado del piloto de F1 Trevor Taylor, con un Ford Anglia de solo 1000c trajo el ambiente de los Saloon Cars británicos a Barcelona: una conducción tan espectacular como efectiva, lo hicieron ir en cabeza durante la mitad de la carrera; acabando tercero tras los Porsche 911 S de Juan Fernandez-De Vilar y Fogel-Ben Heiderich.

1968, tras el G.P. de Barcelona de F-2, como el año anterior, se organizaron con posterioridad las 6 Horas de Barcelona, aprovechando parte de las instalaciones. En Formula 2 ganaraon los Matra, la marca en ascenso, con Stewart y Pescarolo, seguidos de Chris Amon (Ferrari Dino 206)  La F3 fue para Westbury, Stiller y Svensson todos con Braham. En las II 6 Horas de Barcelona, triplete de la nueva escudería: la Montjuich, con Paco Godia-Brian Muir (Ford GT 40) seguidos de Fitzpatrick-Rollinson y Hanrioud-Wiky ambos con Porsche 910.  El hecho de que en Jarama se disputara el G.P. de España F-1 ese año sirvió de acicate para que al año siguiente se traspasara a Barcelona, la prueba de la competición reina.

En 1.969 las tradicionales protecciones de bala de paja; fueron sustituidas por una línea doble de guard rail, un dispendio considerable, que puso de manifiesto su utilidad en los accidentes de Rindt y Hill, en el salto del Estadio Olímpico, a causa de la rotura de unos endebles soportes de alerón. Rindt regaló al RACC un trofeo de plata que reproducía un tramo de guard rail, como muestra de agradecimiento. Ese Gran Premio, el último con los alerones sobre elevados, fue ganado por Jackie Stewart, tras avería del Ferrari de un fenomenal Chris Amon, líder destacado. Además del acompañamiento, de los Formula 3, se disputaron los Trofeo SEAT, cuyo reglamento además de reservar a coches de la marca, exigía que los componentes vitales fueran de fabricación nacional; concepto que con el tiempo y ampliado, condujo a los exitosos Trofeos Escuderías Catalanas. En Octubre la prueba de resistencia, 12 Horas de Barcelona, con una nómina de Sport Prototipos como los diez Porsche 908, 907, 910 y 911 R, 2 Ford GT40, ocho CHEVRON BMW y una variedad de insólitas realizaciones británicas. Victoria española con Fernández- Godia con el Porsche 908, delante de Piper-Craft con otro 908 y terceros  Baturone-Palomo con Porsche 907. Tres Horas nacionales de Turismos.

En 1970 solo se disputaron el G.P. de Fórmula 2 con victoria de Dereck Bell, seguidos de Pescarolo y Fittipaldi., y sus carreras complementarias: la Formula 3, donde venció Jurg Dubler², apasionado defensor del Circuito de Montjuich y el  Trofeo SEAT, ganado por Jaime Juncosa, donde los 1430 empezaron a dar muestras de su potencial frente a los pequeños 600. Problemas económicos impidieron al Club 600 organizar la prueba de resistencia.

En 1971 tuvo lugar el máximo de actividad: En Abril el G.P. De España de F-1 retronaba a Barcelona. Ganó Jackie Stewart con la primera victoria de un Tyrrel, seguido de Ickx con Ferrari y Amon con Matra. Alex Soler Roig con un March 711 tuvo que retirarseEn Formula 3, bajo la lluvia 1º lagier, 2º Sutcliffe3º Goss. A nivel nacional, máximo interés por la 2ª prueba del Campeonato de Fórmula 1430, con 25 participantes  que gano Salvador Cañellas seguido de Palomo ambos con Selex y 3º Zapico con Lince.

En Septiembre, una visita anhelada: el Tour de France Automobile se desplazó a Catalunya, y una de las especiales fue en nuestro circuito. 79 coches participaron, en tres mangas, y el interés máximo de los espectadores publico fueron para el ganador, el Ferrari 512M de la Tergal-Montjuich con Josep Mª Juncadella, 2º Larrousse con Matra Simca MS 650 y Vic Elford con Ferrari Daytona Gr. 4, la única ocasión de ver esos tres coches en España.

En Octubre, el Club 600 organiza los 1000 Kms de Barcelona: Un Porsche 917 K Gulf oficial y tres Porsche 908 se enfrentaron a los agiles sport dos litros. Esa carrera dio lugar a un duelo apasionante entre el bi campeón del mundo y el ágil Lola T212 de Ronnie Peterson que llevo al público al éxtasis: la lucha entre David y Goliath, la potencia se imponía en la subida y el piloto sueco recuperaba en la bajada, a pesar de un contar con un motor de 1,8 litros frente a los 5 del 12 cilindros alemán. En plano nacional, tres carreras a cual más apasionante: 3 Horas Nacionales de Turismos, la Formula 1430 y la Copa TS. En Turismos se impusieron los Ford Capri RS de Alex Soler-Roig y Eladio Doncel tercero Rafa Barrios con Alfa Romeo GTAm. En la F 1430 Francisco Josa y Salvador Cañellas con Selex y 3º Zapico con Lince. En la TS, de 20 participantes: 1º Garcia de la Rasilla,  2º Francisco Ante y 3º “Fafeche”

1972: los primeros problemas de un entorno urbano, se ponen de manifiesto. La coincidencia en fechas con un certamen de la Feria de Barcelona; obligan a suspender el G.P. de Fórmula 2 de Barcelona

El Tour de France repitió su etapa de Barcelona, en la que el Ford Capri RS de Gerard Larousse venció por delante de Vic Elford con Ferrari Daytona y Ballot Lena con Porsche 911 S.

Poco después, los 400 Kms de Barcelona, puntuables para el Trofeo de Sport y Carrera de 2 litros tenían como ganador al John Burton 2º Brigdes ambos con Chevron y 3º el autor de la pole con 1’31 9 Arturo Merzario con Abarth Osella. Las 2 Horas Nacionales volvieron a ser ganadas por Alex Soler Roig con Ford Capri 2600 RS seguidos por Uriarte y Cruz, con Escort RS 1800. La Fórmula 1430 tuvo un podio 1º Salvador Cañellas, 2º Javier Juncadella 3º “Jean Claude”

Una demostración del espíritu asociativo de entonces fue la creación de los Trofeos Escuderías Catalanas; herederas de los Trofeo Seat, que merecería un capítulo aparte. El objetivo era permitir el acceso a la velocidad, a los menos dotados en dinero y experiencias. Trece escuderías reunieron esfuerzos y recursos, para organizar un tipo de carreras en circuito, económicas, reservado a pilotos sin notoriedad y limitada a vehículos de fabricación nacional. Disputadas en cuatro mangas, de hasta 30 vehículos, que se agrupaban, en función de sus tiempos no de grupos o cilindradas. Repasar los inscritos de los Trofeos es significativo por el papel que jugaron y juegan en el automovilismo. Fue un vivero de vocaciones y en sus cuatro ediciones agruparon más de 400 participantes y considerable éxito de público. A Salvador Servia el honor de ganar las primera edición del Trofeo Escuderías Catalanas

1973 El Gran Premio de España de Fórmula 1 1973; fue el arranque de un temporada pletórica de actividad. Una carrera marcada por la velocidad de Ronnie Peterson, que como en los 1000 Km de 1971, con un público entregado al sueco. Una avería, lo aparto de un triunfo merecido, que Carlos Reutemann no pudo aprovechar. Ascendió Fittipaldi al primer lugar, perseguido por un Cevert combativo y un muy regular Follmer.

En la carrera de Fórmula 1430 el dominio habitual de Selex y victoria de J. I. Villacieros, seguido de Hansi Babler y J.F. Cerveto

II Trofeo Escuderías Catalanas dos días después del Gran Premio con 120 inscritos. La democratización del deporte se cristalizo en este formato tan heterodoxo como eficaz, que además gustaba a los espectadores. Luis Rosal con Alpine gano con un promedio de 110 Km/h, seguido de Plana y De Cruylles con Seat. Destacar el 4º lugar de Mas, con su barqueta de construcción propia.

El otoño arranco con el paso del Tour de France, en una prueba nocturna que gano Chasseuil con un Ligier JS2, 2º Ballot Lena con Porsche Carrera RSR y tras ellos el Drago, Sandro Munari con un Stratos. La 2ª división del Tour, el Grand National, se disputo domingo por la mañana, en un circuito vacío y se vieron coches como un Citroën GSA

Un Octubre frenético: el III Trofeo Escuderías Catalanas volvió a repetir con 121 inscritos, a destacar la participación de 4 SEAT 600 de estricta serie. La prueba, como siempre en 4 mangas fue ganada por “Mr. Pub 2,40” con Alpine, 2º Tarres con Seat 1430 y 3º Plana con Alpine. Escudería ganadora BECMO

Dos ediciones de la Copa TS, se sucedieron en una semana: la 6ª manga del campeonato al atardecer, el podio fue para Alavrez Redruello, Arias y Lerma. Lª 7ª fue para Luis. G. Canomanuel, 2º Alonso de Celada y 3º “Mr. Pub 2,40”

Como prólogo de los 400 Km, se corrió las 2 Horas de Turismos: victoria tranquila de Jorge de Bagration sobre Ford Capri 2600 RS, segundo Sanz de Madrid con NSU TT 1000, que rivalizaba con el terceto de Seat FU 1430 1600 de “Teri Serra”, Salvador Servia y Joan Tarres en levantar la rueda interior delantera

Los 400 Kms de Barcelona, disputados en dos mangas fueron un monopolio de los Lola T292 de Gerard Larousse y Chris Craft, distanciados Raymond y los de la Tergal, De Bagaration y J. Mª Juncadella, los tres con Chevron B21

1974 Un año marcado por la crisis del petróleo, no impidió la celebración de una completa serie de competiciones. El Gran Premio de Barcelona de F-2, conto con una parrilla numerosa, con dominio absoluto de los motores BMW y con March con más chasis. La carrera fue un bonito duelo entre Hans Stuck y Depailler, que al final se resolvió a favor del primero, completo el podio Jabouille con Elf

Como teloneros de la Formula 2, la IV Trofeo Escuderías Catalanas; se presentaba con dos novedades: puntuaba para el Campeonato de Cataluña y se eliminaba la interdicción a los pilotos de notoriedad. Aun así los inscritos no llegaron al centenar, que se repartieron en tres mangas. Gano Manuel Juncosa, seguido de Teri Serra los dos con Seat 1430 biarbol y tercero J. Marcos Sabater con Renault R-8 TS. BECMO repetía el triunfo por Escuderías.

En Octubre, el Club 600 no pudo proseguir con la organización de las carreras de Sport, y en su lugar una serie de carreras regionales o mono marca cubrieron el final de la temporada:

Formula SEAT 1800 el estreno en Montjuich de la nueva fórmula, fue apasionate: el duelo en entrenos entre Jodar (Martini) y Javier Juncadella (Selex) continuó durante la carrera al que se sumó Villacieros (Martini) cambios de posición y lucha cerrada, que finalizaron con Jodar, Junacdella y Villacieros por ese orden. La escudería ganadora fue la Paraguay.

Copa Barcelona de Turismos: de los 29 inscritos, Paco Torredemer con el Ford Capri RS ex Alex Soler-Roig, solo tenía un rival: Sanz de Madrid con un Ford Escort RS 1800. La carrera se animó con la remontada implacable del segundo; llegando  a ir líder hasta que se retiró por accidente. Gano pues Torredemer, que doblo a sus compañeros de podio Nuñez (NSU TT) y Teri Serra (Seat 1430)

V Trofeo Escuderias Catalanas: Con 80 inscritos, número que haría las delicias de cualquier organizador, suponía un retroceso frente las participaciones de 1973, crisis ayudando. Los Alpine con motor Seat coparon las dos primeras plazas con Esteban Rabat y Plana, tercero Teri Serra con su SEAT 1430.

Renault clausuró la temporada con tres competiciones:

Challenge Europea de Formula Renault Con unos monoplazas menos rapidos que la Formula SEAT 1800 y una participación reducida a pilotos franceses; la prueba tuvo escasa repercusión.  El futuro piloto de Fórmula 1, Ddier Pironi  gano una carrera a la espera de las averías de sus rivales, 2º Coche y 3º Jumelle, todos ellos con Martini

La Copa TS fue ganada por Antonio Gómez Espinosa, 2º Rivas y 3º Secades

La Copa TS Iniciación, con escasa parrilla fue ganada por Rafael de Juan, 2º Gatius y 3º Iribarne

1975 Los acontecimientos del fin de semana del Gran Premio de España de 1975, son aún hoy día confusos. Fue una revuelta, un todos contra todos. Entre todos lo matamos y él solo se murió.

Formula 1430  Selex con era el chasis de todos los participantes. Una carrera con cambios en las primeras posiciones finalizo  con Escavias como vencedor 2º Jordi Bea y 3º Arias

El G.P. de España de Fórmula 1 mostro divergencias de criterio en todos los sentidos, que acabo en un enfrentamiento múltiple entre pilotos, constructores, organizadores, C.S.I. y organismos locales impidió el normal desarrollo de los entrenamientos.

La carrera se inició con una serie de incidentes y accidentes; algunos provocados por la colisión entre Andretti, Lauda y Regazzoni en los primeros metros de carrera. Se retiraron después el propio Andretti, Peterson y Watson entro en boxes. Stommelen en cabeza cuando el alerón trasero de su Lola Hill, se desprendió en el punto más rápido del circuito y se abalanzó a 250 Km/h sobre el lateral, en una zona prohibida al público.  En cualquier circuito, ese accidente, hubiera provocado una tragedia; culparon entonces a Montjuich, culparíamos ahora una deficiente construcción del alerón no detectada en las inspecciones. Como contraste en 1969,  un comisario obligó a reforzar el montaje de los alerones de varios Formula 1 británicos.

Historia Motociclismo

Las dos ruedas inauguraron Montjuïc y lo cerraron. La pasión por el motociclismo, tiene mucho de religión, en el sentido de actitud vital. En Barcelona se demostró a lo largo de 54 años.

Las 24 Horas de Montjuïc y los G.P. de Motociclismo marcaron la actividad del Circuito. Las primeras se disputaron 31 veces entre 1951 y 1986. Los G.P. tuvieron 17 ediciones entre 1950 y 1976.

Las 24 Horas, creación de la Peña Motorista Barcelona, fundada en 1947 y muy activa actualmente; constituyeron un fenómeno que desbordó lo deportivo, formando parte de la imaginería popular de la ciudad. Disputadas en verano, recibían un público de seguidores que acampaban por la montaña, y también era cita ineludible de los noctámbulos. Por la noche el espectáculo era de sonido, ya que las farolas daban más penumbra que luz, y en tramos del circuito no existían. Prueba dura, por definición, en un trazado así era un reto irresistible para muchos pilotos.

De las 13 primeras ediciones, 10 fueron ganadas por motos con menos de 300 cc y en 1969 y 1972 las Bultaco 360 vencieron a las motos de gran cilindrada. A partir de ese año, la escalada a la potencia fue imparable y hasta el final ganaron motos de al menos 750 cc. El promedio pasó de los 80,66 Km/h de la Montesa 125 cc de Soler Bulto-Llobet en 1950 a los más de 122 Km/h de Roche-Lafond con Kawasaki 1000 en 1981, lo que supone casi 3000 Kms de recorrido. Teniendo en cuanta las paradas en box, sale un promedio en pista estremecedor; para quien conozca las dificultades del circuito.

Por marcas, la que se ha llevado más veces la victoria es Ducati con 13 títulos, Montesa y Honda con 4. Los pilotos locales se impusieron en 16 ocasiones, a los extranjeros y “Min” Grau con siete victorias encabeza el palmarés, seguido de  Salvador Cañellas (con quien formo equipo en las victorias de 1973 y 1975) y Joan Garriga con 3 victorias.

Los G. P. de Motociclismo puntuables para el Campeonato del Mundo fueron los de los años de 1950 a 1955, desde 1961 a 1968 y por alternancia con el Circuito del Jarama los de 1970, 72, 74 y 76.

En 1968, Salvador Cañellas ganó el primer G.P. de Motociclismo de un piloto español, en Montjuïc en 125 cc con una Bultaco. Repitió en 1970 con una Derbi de 50 cc, el mismo día que Ángel Nieto, también con Derbi 125 cc; Nieto gano los G.P. de 1972 y 76 en 50 cc con Derbi y Bultaco. En 1974 “Min” Grau ganaba en 125 cc con Derbi y Victor Palomo en 350 cc con Yamaha. El piloto que más G.P. ganó en Montjuïc fue el alemán Hans George Anschedeidt, 5 victorias, todas en 50 cc, de 1961 a 1963 con Kreidler y 1967 y 68 con Suzuki.

Autor: Manolo Serrano